‘एअर इंडिया’ची विक्री 

कौस्तुभ मो. केळकर, आर्थिक घडामोडीचे अभ्यासक
गुरुवार, 26 एप्रिल 2018

भाष्य
 

अखेरीस सरकारने एअर इंडिया विकून टाकण्याचा निर्णय घेतला. आर्थिक कामकाजविषयक मंत्रिमंडळ समितीने जून २०१७ मध्ये एअर इंडियाच्या निर्गुंतवणुकीला परवानगी दिली होती. ही प्रक्रिया पूर्ण करण्यासाठी अर्न्स्ट अँड यंग एलएलपी इंडिया या संस्थेची नियुक्ती करण्यात आली आहे. मार्च महिन्याच्या अखेरीस ही घोषणा करण्यात आली. तोट्यात आणि कर्जाच्या ओझ्याखाली दबलेल्या एअर इंडिया आणि दोन उप कंपन्यांमधील हिस्सा विक्रीचे पाऊल अखेर उचलले गेले ही समाधानाची बाब आहे. जनतेकडून घेत असलेल्या कररूपी पैशाची सुरू असलेली ही उधळपट्टी कधीतरी थांबवणे गरजेचे होते, कारण दिवसेंदिवस हा पांढरा हत्ती पोसणे आर्थिकदृष्ट्या परवडत नव्हते. 

ढिसाळ कारभार आणि कर्जाचे ओझे 
एकेकाळी देशांतर्गत व्यवसायासाठी ‘इंडियन एअरलाईन्स’ आणि परदेशातील व्यवसायासाठी ‘एअर इंडिया’ अशा दोन स्वतंत्र कंपन्या होत्या. परंतु या दोन्ही कंपन्यांचे काही वर्षांपूर्वी विलीनीकरण करण्यात आले आणि एअर इंडियाचा कारभार सुरू झाला. परंतु दोन्ही कंपन्यांमधील कर्मचारी, व्यवसाय पद्धती वेगळी होती; त्यांचे खऱ्या अर्थाने एकत्रीकरण झाले नाही. याच काळात खासगी विमान कंपन्या या व्यवसायात पाय रोवत होत्या. ‘एअर इंडिया’समोर व्यावसायिक स्पर्धेचे आव्हान उभे राहत होते. परंतु त्याला तोंड देऊन उत्तम कामगिरी करण्याच्या दृष्टीने कोणतीही पावले उचलली गेली नाहीत. विविध सरकारांनी ‘एअर इंडिया’बाबत पूर्वीपासूनच चुकीची धोरणे अवलंबली. परदेश दौऱ्यासाठी ‘एअर इंडिया’च्या ताफ्यातून दोन विमाने बाहेर काढून आणि त्यामध्ये नवी संरचना करून परदेशी घेऊन जाण्याचा प्रघात सुरू झाला. व्यावसायिकदृष्ट्या कंपनी चालवायची असेल तर हे परवडणारे नाही. तसेच पूर्वीच्या युपीए सरकारने कंपनी तोट्यामध्ये असतानासुद्धा १११ विमाने सुमारे ४० हजार कोटी रुपयांना खरेदी करण्याचा निर्णय घेतला. यामध्ये बोईंगची ए ३८० ही विमाने होती. या अनावश्‍यक खरेदीचा फार मोठा बोजा कंपनीवर पडला आणि तोटा, कर्जाचा भार वाढत गेला. तसेच कंपनीच्या विमानांच्या ताफ्यामध्ये बोइंग, एअरबस अशी विमाने आहेत. या अनावश्‍यक वैविध्यामुळे सुटे भाग, देखभाल खर्च वाढला. यामध्ये सुसूत्रता असती तर अशा खर्चात बचत करता आली असती. याचे एक उत्तम उदाहरण म्हणजे खासगी क्षेत्रातील ‘इंडिगो’ ही कंपनी होय. या कंपनीकडे बहुतांश विमाने एअरबसची आहेत. विमान वाहतूक व्यवसायातील नफा म्हणजे अळवावरचे पाणी. इंडिगो कंपनीने आपली विमाने बाहेरून रंगवताना एका विशिष्ट रंगाचा वापर केला आहे ज्यायोगे विमानाचे हवेतील घर्षण कमी होऊन, इंधन खर्चात सुमारे ३ टक्के बचत होते. हा व्यावसायिक दृष्टिकोन ‘एअर इंडिया’ आणि सरकारकडे आजही नाही. ‘एअर इंडिया’समोरील मोठे आव्हान आपली प्रतिमा सुधारणे आणि एक उत्तम व्यावसायिक दर्जाची विमान कंपनी ग्राहकांसमोर सादर करणे हे होते. सेवेचा दर्जा, विमानांची उशिराने होणारी उड्डाणे, विमानात होणारे तांत्रिक बिघाड आणि या समस्येवरील कायमस्वरूपी तोडग्याचा अभाव. अलीकडच्या काळात विमानात उंदरांचे अस्तित्व आणि यातून विमानाच्या वायरिंग, संपर्क प्रणालीमध्ये निर्माण होणारा धोका हासुद्धा चिंतेचा विषय आहे. काही महिन्यांपूर्वी एअर इंडियाच्या मुंबई - लंडन प्रवासात उंदीर आढळला, तेव्हा विमान इराण देशावरून उडत होते. विमान परत बोलवावे लागले आणि यातून प्रवाशांना झालेला मनस्ताप, दिरंगाई अक्षम्य आहे. कोटक इन्स्टिट्यूशनल इक्विटीज या संस्थेने ‘एअर इंडिया’चा व्यवसाय चालवण्याचा प्रति किलोमीटर खर्च जास्त आहे असे नमूद केले आहे. उदा. एअर इंडिया प्रति किलोमीटर खर्च - ४.७४ रुपये, जेट एअरवेज ४.३३ रुपये, स्पाइस जेट ३.६० रुपये, तर इंडिगो ३.१६ रुपये अशी आकडेवारी आहे. ‘एअर इंडिया’कडे सुमारे १८ हजार कर्मचारी आहेत, तर ‘इंडिगो’कडे अंदाजे १४ हजार कर्मचारी आहेत. परंतु आज ‘इंडिगो’चा व्यवसायातील वाटा ४० टक्‍क्‍यांपेक्षा जास्त आहे; तर ‘एअर इंडिया’चा वाटा सुमारे १२ टक्के आहे. ‘एअर इंडिया’च्या ढिसाळ कारभाराची अशी अनेक उदाहरणे आहेत. 

या सर्वांतून कंपनीवरील कर्जाचा बोजा दिवसेंदिवस वाढत गेला. आज कंपनीवर सुमारे ४८ हजार कोटी रुपयांचा बोजा आहे. यातील सुमारे ३१ हजार कोटी हे दैनंदिन कामासाठी घेतलेले कर्ज आहे. तर सुमारे १७ हजार कोटी हे विमान खरेदीचे कर्ज आहे. तसेच कंपनीला अनेक वर्षे तोटा होत असून डिसेंबर २०१७ रोजी संचयित तोटा सुमारे ४६ हजार कोटी आहे. आर्थिक वर्षानुसार तोट्याची आकडेवारी पुढील तक्‍त्यामध्ये दिली आहे. 
 
आर्थिक वर्ष                          तोटा रुपये कोटी 
२०१०-११                             ६८६५ 
२०११-१२                             ७५६० 
२०१२-१३                             ५४९० 
२०१३-१४                             ६२८० 
२०१४-१५                             ५८६० 
२०१५-१६                             ३८३७ 
२०१६-१७                             ३६४३ 
एप्रिल ते डिसेंबर २०१७           ६४७७ 
संचयित तोटा                       ४६०१२ 
(संदर्भ - पब्लिक एंटरप्राइझेस सर्व्हे)

 कोणतीही कंपनी इतकी वर्षे एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर तोटा असेल तर चालू शकत नाही. परंतु येथे सरकारच मालक असल्यामुळे हा खेळ सुरू आहे. खासगी क्षेत्रातील एखाद्या कंपनीची अशी परिस्थिती झाली असती तर कंपनीचे अस्तित्व कधीच संपले असते. किंगफिशर एअरलाईन्स हे याचे ठळक उदाहरण आहे. 

विद्यमान आणि पूर्वीच्या सर्व सरकारांनी ‘एअर इंडिया’ आपल्या दावणीला लावली आणि हा हट्ट पुरवण्यासाठी वेळोवेळी ‘एअर इंडिया’ला भांडवल पुरवठा केला. हे सर्व २०२१ पर्यंत कंपनीला सुमारे ३० हजार कोटी रुपये भांडवल पुरवठा करण्यांतर्गत सुरू आहे. आर्थिक वर्षांनुसार सरकारने कंपनीमध्ये किती भांडवल पुरवठा केला हे पुढील तक्‍त्यामध्ये दिले आहे. परंतु  याचा काही उपयोग झाला नसून वेळोवेळी पुरवठा केलेल्या भांडवलापेक्षा तोटा जास्त आहे हे या तक्‍त्यांवरून दिसून येते. परंतु यातील दुर्दैवाची गोष्ट म्हणजे हे सर्व करदात्यांच्या पैशावर चालले आहे. 

आर्थिक वर्ष                                 भांडवल पुरवठा रुपये कोटी  
२०११-१२                                    १२०० 
२०१२-१३                                    ६००० 
२०१३-१४                                    ६००० 
२०१४-१५                                    ५७८० 
२०१५-१६                                    २५०० 
२०१६-१७                                    १७१३ 
एप्रिल २०१७ ते जानेवारी २०१८       १८०० 
एकंदर भांडवल पुरवठा                  २४९९३ 
(संदर्भ - पब्लिक एंटरप्राइझेस सर्व्हे)
 
‘एअर इंडिया’ विक्रीचा निर्णय 
वर नमूद केलेली सर्व परिस्थिती पाहता कोणत्याही सरकारला हा खेळ असा सुरू ठेवणे शक्‍य नव्हते. अखेरीस मार्च महिन्याच्या शेवटी  सरकारने ‘एअर इंडिया’ विक्रीचा प्रस्ताव सादर केला. त्याचा तपशील पुढीलप्रमाणे- 
‘एअर इंडिया’ विक्रीचा सरकारचा प्रस्ताव 
१)     ‘एअर इंडिया’मधील ७६ टक्के हिस्सा सरकार विकणार आणि २४ टक्के स्वतःकडे ठेवणार. 
२)     ‘एअर इंडिया एक्‍सप्रेस’मधील (माफक दरात सेवा देणारी ‘एअर इंडिया’ची उपकंपनी) १०० टक्के हिस्सा विकणार. 
३)     ‘साट्‌स एअरपोर्ट सर्व्हिसेस’मधील (गेटवे सोल्युशन्स आणि खाद्य सेवा देणारी ‘एअर इंडिया’ची उपकंपनी) ५० टक्के हिस्सा विकणार. 
४)    ‘एअर इंडिया’च्या स्थावर मालमत्तेची मालकी सरकारकडे राहणार. (यामध्ये मुंबईमधील प्रसिद्ध ‘एअर इंडिया’ इमारतीचा समावेश.) 
 एकंदर पाहता हा प्रस्ताव चांगला वाटतो. परंतु खरेदीदार विमान कंपनीला ३२ हजार कोटी रुपयांचा बोजा मोठा वाटू शकतो. कारण या प्रचंड कर्जाने एखादी कंपनी बुडू शकते. यामुळे संभाव्य खरेदीदार हे कर्ज लक्षात घेऊन बोली लावेल. आणखी एक महत्त्वाची अडचण म्हणजे सुमारे १४ हजार कर्मचारी आणि त्यांना एक वर्ष तरी नोकरीतून काढू नये ही अट! जे सरकारला इतकी वर्षे जमले नाही, ते नव्या  खरेदीदाराकडून ते करून घेऊ इच्छिते. यातून खरेदीदाराला कर्मचाऱ्यांच्या मोठ्या असंतोषाला पहिल्यापासून सामोरे  जावे लागेल. कारण या कर्मचाऱ्यांच्या डोक्‍यावर सतत नोकरी जाण्याची टांगती तलवार राहील. हे खरेदीदाराच्या व्यवसायाला मारक ठरेल. 
वर नमूद केल्याप्रमाणे झालेही तसेच. ‘इंडिगो’ या कंपनीने ‘एअर इंडिया’च्या खरेदीमधून माघार घेतली आणि त्यांनी आम्हाला ‘एअर इंडिया’च्या परदेशी वाहतूक व्यवसायात रस आहे; परंतु सरकार संपूर्ण कंपनी एकत्रपणे विकत आहे असे नमूद केले. तर ‘स्पाइस जेट’ या कंपनीने ‘एअर इंडिया’ विकत घेणे ही आमची क्षमता नाही असे सांगितले. तर ‘जेट एअरवेज’ने, ‘एअर इंडिया’चे खासगीकरण करण्याचा सरकारचा निर्णय चांगला आहे. आम्ही त्याचे स्वागत करतो. मात्र आम्ही घेतलेला आढावा, तसेच त्यांनी जारी केलेल्या अटी पाहता आम्ही या खरेदी प्रक्रियेत सहभागी होऊ शकत नाही, असे कंपनीचे उप मुख्याधिकारी अमित अगरवाल यांनी सांगितले. काही परदेशी विमा वाहतूक कंपन्यांनी आम्ही सरकारचा ‘एअर इंडिया’बद्दलच्या प्रस्तावावर विचार करत आहोत, असे मोघमपणे नमूद केले आहे. 

हे सर्व पाहता सरकारने आपल्या प्रस्तावाबाबत परत एकदा विचार करणे गरजेचे आहे. यामधील मनुष्यबळाचा प्रश्‍न मोठा आणि जिकिरीचा आहे. या बाबत ‘ब्रिटिश एअरवेज’चे उदाहरण घेता येईल. १९८३ मध्ये ‘ब्रिटिश एअरवेज’ विकताना तत्कालीन सीईओ कॉलिन मार्शल यांनी कंपनीच्या कर्मचाऱ्यांना स्वेच्छेने सेवानिवृत्तीसाठी अतिशय आकर्षक पॅकेज दिले. वेळप्रसंगी मोठा तोटा सहन केला. नंतर कंपनीच्या खर्चात मोठी कपात करून ‘ब्रिटिश एअरवेज’ आर्थिकदृष्ट्या सक्षम केली. नंतर कंपनीच्या समभागांची विक्री केली. याला चांगल्या किमतीला मोठा प्रतिसाद मिळाला आणि ‘ब्रिटिश एअरवेज’चा प्रश्‍न सुटला. 

आणखी एक महत्त्वाचे म्हणजे, सरकारला या विक्रीतून चांगली किंमत मिळवायची असेल तर कंपनीच्या व्यवसायाचे विभाजन करून विक्री केली पाहिजे. ‘एअर इंडिया’च्या परदेशी वाहतूक व्यवसायात अनेक कंपन्यांना रस आहे. उदा. इंडिगो. कारण ‘एअर इंडिया’चे परदेशी हवाई वाहतूक व्यवसायातील ‘लॅंडिंग स्लॉट्‌स’ अतिशय बहुमूल्य आहेत. 

हा व्यवसाय स्वतंत्रपणे विकल्यास चांगली किंमत येईल. तसेच ‘एअर इंडिया एक्‍सप्रेस’कडे आखातामधील वाहतूक व्यवसायात महत्त्वाचे ‘लॅंडिंग स्लॉट्‌स’ आहेत. कंपनीची स्वतंत्र विक्री केल्यास या कामाला योग्य मूल्य मिळून शकेल. 

या सगळ्यातून सरकारने धडा घेऊन चौकटीबाहेर विचार करून लवकरात लवकर ‘एअर इंडिया’ विकून टाकणे आर्थिकदृष्ट्या  शहाणपणाचे ठरेल. कारण जनतेच्या पैशाची उधळपट्टी करून हा हौसेचा हत्ती किती दिवस पोसायचा हे एकदा ठरवावे लागेल. यातच सर्वांचे हित आहे.

संबंधित बातम्या